武汉市“两江分割，三城四岸，鼎立发展，各具特色”的经济地理特点，决定了该市交通的最大瓶颈是过江交
武汉市“两江分割，三城四岸，鼎立发展，各具特色”的经济地理特点，决定了该市交通的最大瓶颈是过江交通。为此，该市规划了地铁2号线，首要解决城市跨江交通难题，缓解长江一、二桥的交通压力。
据武汉地铁集团总经理刘玉华透露，地铁2号线工程进展还算顺利。在今年底以前，2号线个车站整体的结构能基本完工;春节前，全线月，全线月底前，全线号线月底，开始运行调试;明年12月底，开始通车试运营，市民可以正式乘坐武汉首条过江地铁线号线年底能否如期通车，市民非常关心，武汉市地铁集团新闻发言人马君瑞在会上表示，将确保地铁2号线年底正式开通试运营。
承担50%公交过江交通客运量2号线日正式开建，起于汉口常青花园，止于武昌鲁巷。 根据规划走向，地铁2号线跨江段的位置，选择在过江客流最大的江汉路段面。据专家预测，其建成通车后，预计可分流该市50%的公交过江交通客运量。预计到2015年，轨道交通每天输送126万人次，其中地铁二号线座车站，分别是马池路站、常青花园站、金色雅园站、汉口火车站站、范湖站、建设大道站、航空路站、中山公园站、循礼门站、中山大道站、和平大道站、武昌区政府站、小龟山站、洪山广场站、中南路站、亚贸广场站、街道口站、广埠屯站、卓刀泉站、雄楚大道站(虎泉)、鲁巷站。
串起四大商圈建成后的轨道交通2号线将成为该市最重要的客运交通走廊，途经汉口火车站、武汉汽车客运总站、王家墩中央商务区、武汉世贸大厦、武汉广场、中山公园、江汉路商业街、洪山广场、东湖科技园区等主要客流集散点，并串起解放大道商圈、中南商圈、街道口商圈、鲁巷商圈。
江城交通快车道呼之欲出武汉道路网络先天性不足和该市多中心组团式布局结构，必然要求以轨道交通为骨干。
根据远景规划，武汉市将建成7条轨道交通线条轨道交通线个层次：第一层次为镇间骨架线号线跨越两江，连通三镇。第二层次为镇内主干线号线号线分别贯穿汉口及武昌镇内的东西方向。第三层次为跨江辅助线号线号线组成。
“第二刻”是2008年12月8日。晚10时26分，在施工钻机的轰鸣声中，武汉地铁2号线号线一期工程的换乘站——洪山广场站正式打围并开始施工准备，这标志着地铁洪山广场站正式开工建设。许多市民来到广场观看，面对陪伴他们多年的“老朋友”，难掩不舍之情。市民卢女士专程报过来，与广场告别，她说，广场成了她生活的一部分，现在要拆，就像要跟老朋友分别一样不舍。
“第三刻”是2011年12月。武汉地铁集团诚邀广大市民为2号线的专修建言献策，并承诺建议一经采纳，还将获赠1年免费乘车卡一张。经审议，2号线各车站均设有惠民设施、便民设施和无障碍设施等。21个车站中，15个将进行标准装修，6个进行特色装修。
洪山广场站的特色装修分为两个部分：一部分以书页造型为视觉焦点，喻意“书山有路”;另一部分为楚文化墙，将栩栩如生的楚文化刻入墙面，展现楚文化的源远流长和博大精深。
宝通寺站设置了菩提树雕塑墙，意在让人们在忙碌之余偶尔停下脚步，让心灵沉静。光谷广场站以“未来城市”为主题。闪烁的灯柱营造出独特的光影视觉效果，意在让人从具有艺术感的抽象画面畅想未来科技之城的美好景象。
而光谷片区的交通少有拥堵，一些大型超市医院等也多集中于一环、二环内，居住于光谷南片区的一位老业主说：“我们小区附近就是学校多，平时要买东西一般开车十分钟就能到超市、饭店了。”
武汉地铁2号线一期将于年底通车。作为地铁2号线座标准站的装修“样板间”——螃蟹甲站，目前装修进展如何?昨天，记者提前进入地下两层的螃蟹甲站内探营。
螃蟹甲站有A、B、C、D四个出入口，方便友谊大道两侧的市民就近进站，其外观与普通地下人行通道相似。不同的是，将来装修好的地铁出入口会竖立醒目的形象标志柱，其造型简洁，标明各地铁站名、出入口编号、地铁线路名等。
施工方澳华装饰公装公司CEO李靓华介绍，地铁车辆进站车站会产生较大的震感，贴的墙砖不牢固，必须固定起来。此外，地铁站人流量大，玻化砖有较强的抗撞击性，厚度达13毫米。
按装修方案，标准站的墙壁均以乳黄色作为主打色，厅顶则是灰黑色。走廊、站厅均采用灰色瓷砖装修，颜色素雅，也方便保洁。顶部用钢铁材料吊顶，主要为了防火。
记者看到，目前，厅顶已做好防水层，再刷上一层乳胶漆即可。车站内的水电线路已全部安装到位，墙壁上的钢支架龙骨也已全部固定好，地下一层展厅层售票厅内的墙砖已贴好一半，并预留了广告灯箱位和造型墙位。地面瓷砖还没有开始安装。
记者沿步行楼梯进入地下二层站台层看到，两侧隧道外侧的屏蔽门框架已全部安装到位，隧道里侧的墙壁也已完成刷黑，只剩下铺地砖。
按装修方案，光谷广场站等6座车站为个性化风格。在标准装修的基础上，一个站就是一个景点，从不同侧面折射江城文化。其中，汉口火车站主打“黄鹤归来”;中山公园站展现“城市绿肺”;江汉路地铁站凸显时尚江城;洪山广场站的站厅墙壁上雕塑“书山有路”;宝通禅寺地铁站的水墨山水壁画，让人沉静心灵;光谷广场地铁站则以抽象画面畅想未来科技之城。
长江、汉江交汇而成，武汉江南、江北、江中地质条件各不一样，地铁2号线的掘进几乎穿越了武汉所有地质类型，一路过关斩将。昨日，武汉地铁集团建设事业总部副总经理王金峰回顾6年一路走来，面临和解决了很多技术上和施工组织上的问题，其中地层问题成为最显著的难题。
“自从2006年开建试验段开始，就面临了地层问题。”王金峰介绍，汉口是典型二元结构，底下都是沙层，地下水丰富，在这种软弱地层修建地铁本身施工难度就很高，范湖站作为第一个试验站，在实施的过程中，首先碰到了地下水位高，土方难以开挖的问题。范湖站位于汉口青年路至常青路道口南侧，范湖站场内地层自上至下分别为杂填土、黏土、淤泥质粉质黏土、粉砂、粉细砂层，采用明挖法施工。地下水位高，施工就要相当小心，因为施工易产生喷涌和流沙。未解决土质软化，土方难以开挖的问题，建设过程中，投入了大量的人力、物力进行降水、地基加固等工作。
当时，整个范湖地铁站被当做一个巨大的房子，做了完善的隔水处理。后期盾构机从始发井钻洞，就像浸在水中的全密封房子中开扇窗子。稍有不慎，就也许会出现透水事故，价值五六千万元的盾构机将毁于一旦。为解决这一难题，施工方一方面在“开窗”前挖了10多口降水井，分别打至不同的地质层，为结构减压，另一方面还通过特殊技术方法，对洞口进行加固。
“后期遇到了盾构穿越瓦斯地层的问题，也是技术难度大的工程。”王金峰说，就这一问题，专门花了2个月时间进行科研攻关。
据了解，地层中若存在瓦斯就会严重威胁地铁隧道的施工和今后的运营安全。当隧道施工接近或开挖存有瓦斯的土层时，瓦斯即以较高扩散速度涌入隧道。当瓦斯积聚到一定浓度，遇火即会燃烧、爆炸，若瓦斯浓度积聚过高，可导致人员窒息乃至死亡。
而2号线汉口火车站至范湖站区间隧道全部穿越储气层。鉴于此条件，施工时严格采取“禁带手机下井”、“大功率抽风机和排风机24小时运转”、“盾构机头部安装瓦斯监测系统，一旦浓度超标，整个操作系统自动断电，强行排风”等措施。
最终，实施工程单位通过专项勘察、瓦斯地层隧道电器设备防爆改造、隧道通风、实施工程技术调整与控制等技术方法，盾构成功穿越了瓦斯地层。这被认为是目前国内第一条在瓦斯地层中成功掘进的地铁隧道。
王金峰介绍，武昌地区地层以土层和岩石层结合，当遇到岩石层时，机械挖不动，只能用爆破法，也是遇到的施工难点之一。
以宝通寺站为例，不同于其他地铁站用机械开挖，只能用炸药一点点把基坑炸成型。宝通寺站深17米。地质初勘资料显示，该站地表至地下7米为土层，7至14米为强风化岩石层(接近于土)，能够使用机械开挖。但施工方开挖时发现，地下4米以下就是强风化岩石层，7米以下是中风化层(比较坚硬的岩石)，15米以下更是非常坚硬的岩石。
起初，施工方试着用反铲开挖中风化层，根本挖不动。又改用“啄木鸟”一点点啄，一天仅能开挖几十方岩石。而宝通寺站需开挖的岩石总量达4万多方，经专家论证通过，施工方最终改用爆破法施工。但是，宝通寺站地处武珞路繁华地段，每次爆破施工时都只能装很少的药量，且对基坑上部进行覆盖，才可减少震动，防止飞石伤人。
除了岩石层需要爆破外，依靠人工、采用风镐等小型机械一尺一尺开凿的矿山法施工也需要爆破。虎泉至名都区间，就是2号线第一段用矿山法施工的地铁隧道。通过400米段基岩区时，施工方采用静态爆破——没有声响，靠膨胀力破碎岩石，地面交通、建筑和居民生活没有受到丝毫影响。
“虽然解决了很多难题，但越江隧道及冻结法开挖的联络通道还是最大的亮点。”王金峰说，在“万里长江第一地铁隧”的掘进中，创下5项“全国第一”：国内首条穿越长江的地铁隧道;国内盾构独头掘进最长的区间隧道，达3098米;国内埋深最大的地铁隧道，最深处达46米;国内水压最高的地铁隧道，相当于5.3个大气压;国内首条在江底修建带泵房联络通道的隧道。
即使是最普通的挖沙，在地底下和水下五六米都是截然不同的。长江下特殊的地质状况，复杂的水文条件，再加上长时间的泥沙冲刷，这些在地面上看不到的危险，对他们来说处处都要格外谨慎。防水是越江隧道的重要工作，盾构机挖开土方后，施工工人一定要马上铺地铁管片包住隧道的内壁，管片厚达35厘米，是实心的钢筋混凝土构造，防止水渗透到管片内部。
而目前，越江隧道已完成了2个联络通道，正在用“冷冻法”开挖3号联络通道。因过江隧道位于长江水底10多米深的地方，其土壤和隧道支撑体承受相当大的压力，为让联络通道周边能固定下来，需要采取“冷冻法”施工：在逃生通道的开口周边，钻数十个至一百多个冷冻孔，并灌入特制的冷冻液，使周边保持零下28℃的环境冷冻两个月，然后挖洞施工。
连日来，国内首条穿长江的地铁——武汉地铁2号线贯通的消息成为江城焦点线年前就提出修地铁
转眼到了上世纪80年代，武汉市政府组织有关部门和专家酝酿轨道交通建设，当时正值中年的胡润州参加了轨道交通的前期研究工作，还到比利时等国家考察轨道交通。考虑到轻轨造价低于地铁，且施工难度比较小，武汉市决定轨道交通建设先从轻轨下手。
与此同期，长江二桥也在做前期工作，胡润州也是参与者之一。1992年10月，武汉市轨道交通1号线首期工程建设项目建议书出炉时，长江二桥已经开工建设。1999年10月，原国家计委批准武汉市轨道交通1号线一期立项时，长江二桥通车已经有4个年头了。
“多种问题造成这个方案夭折。”胡润州介绍，原来的方案是轻轨要从黄浦路爬上二桥桥头堡再进入桥面的轨道，这个坡度太大，按照当时的技术水平，国内产的列车根本没办法爬上去。另外一个更重要的原因是二桥设计的交通量达到饱和，“如果在二桥中间铺轨道，加上两侧的隔离栏，至少要占据3股车道，二桥的通行能力就会大幅度的降低。”
直到2003年，武汉市轨道交通2号线年开始建试验段。胡润州说，由于确定了汉口和武昌之间由轨道交通2号线号线轻轨也就没有过江的必要。
31岁的王宝林正坐在五六平米的盾构机操作室里。他面前有四块屏幕，一个是显示车架尾部、拼装区域、皮带机出口和螺旋机出口的显示器，还有三个显示方土压力等专业数据的盾构操作台。“我等着外面洞门凿除完，防水、防漏砂等后配套工程做完后，就可以把盾构机推出去了。”王宝林笑着说，他正在等内线电话响起一声命令。王宝林来自江苏，参加过上海、郑州的隧道建设。去年来武汉后，过年没回家就加入了武汉地铁建设，每天在隧道吃饭，基本看不见阳光。他和另外一司机是两班倒，上班时间是从早晨7点到晚上7点。他的工作就是每掘进一环(1.5米)便停下来，等其他工人安装管片，再继续掘进，如此往复。
昨日，记者从洪山区广埠屯下到地铁隧道内，10余名工人正紧张拼装钢轨，这些钢轨均产自武钢，每根长约9米，两轨连接处几乎看不到间隙，被称为无缝钢轨。它可减少列车运行的噪音，听不到“咔嚓”声。
2009年4月18日，位于洪山区建设乡的中国铁建十一局管片生产基地正式投产，武汉地铁管片供应能力，原来的从约每年2万环提高到每年3.2万环，可铺48公里长的地铁隧道。该厂二期投资将再增加一条自动化生产线号线一期工程，九成以上采用盾构施工。目前，武汉地铁管片供应的厂家已达4家，武昌、汉口各两家，其余三家已在2008年相继投产。
3年后，武汉地铁所用的车辆将会是武汉本地所产。昨日，中国北车集团与黄陂区正式签约，拟在黄陂投资32亿元，成立轨道交通装备修造基地，生产国际最先进的轨道交通车辆。市长唐良智参加了签约仪式。
北车集团是我国著名的交通装备制造企业，是我国城市轨道交通产业的领军企业，尤其在高速动车组制造技术上处于世界领先水平。北车集团(武汉)轨道交通装备修造基地位于黄陂区前川街。一期计划投资17亿，建设规模为年产地铁车辆300辆、城际轨道车辆300辆、厂修300辆、架修80列的生产能力，年销售额将超过20亿元。二期计划投资15亿元，项目总建成后年销售额将超过30亿元，实现产值100亿元以上。
【亿房研究】2023年12月第2周武汉新房住宅成交1285套，本周7盘加推
住建部：部分城市个别区域已然浮现供给过剩 可充分的利用依法收回的土地建设保障性住房
武汉着社会竞争的日益激烈，家长为使孩子不输在读书的起跑线上，不惜花费重金购置一切属于教学质量好的房产。但是选不好的话又会给家庭带来非常大的负担。
